Paesaggio e territorio

1986 Inghilterra verde: Parchi Nazionali e Aree Protette

Il sistema inglese per la protezione della natura e del paesaggio è caratterizzato da una stretta connessione con la storia del Paese stesso e con una cultura naturalistica fortemente radicata tra la gente.

Il mondo naturale è considerato più come il risultato di fattori naturali ed attività umane piuttosto che come “natura selvaggia”. Questo è dovuto al fatto che l’Inghilterra è un paese fittamente abitato e condizionato da una passata rivoluzione industriale e da una agricoltura molto avanzata che, nel corso del tempo, hanno modificato molti elementi naturali. Un sistema multiplo di uso del suolo ha modellato l’intero paesaggio, dove spesso i segni umani sono predominanti su quelli naturali. Per questa ragione, per gli inglesi è importante, ad esempio, conservare e/o recuperare elementi culturali legati al mondo produttivo, come i muri a secco” che dividono le aree pascolate ed i campi, tanto quanto una zona umida per proteggere specifiche specie di flora e fauna. Il principale obiettivo è salvaguardare, tramite un accurato sistema di pianificazione e di gestione, le caratteristiche del paesaggio nel suo insieme, considerato come un ecosistema integrato. Questo lavoro di ricerca è stato redatto presso il Department of Landscape Architecture dell’Università di Sheffield in collaborazione con alcuni architetti paesaggisti inglesi.

DOVE

Sheffield, Inghilterra, Gran Bretagna

QUANDO

1983-1984 Borsa di ricerca del C.N.R. Consiglio Nazionale delle Ricerche Italia presso il Department of Landscape Architecture dell’Università di Sheffield (GB)

CHI

Gruppo Ricerca e Lavoro

Vallerini Lorenzo, Pianificazione del paesaggio e delle aree protette in Inghilterra e Galles con il contributo del prof. Ian Brotherton del Department of Landscape Architecture dell’Università di Sheffield e dell’architetto planner Vic Brown del Lake District National Park Special Planning Board.

COSA

La globalità del piano attuato negli ultimi cinquant’anni, la notevole pragmaticità e concretezza degli interventi, il coinvolgimento operativo delle numerose associazioni ambientaliste e la cultura del “landscape” così diffusa tra la gente, fanno del sistema inglese un caso caratterizzato da un avanzato grado di elaborazione teorica e pratica. La protezione della natura e del paesaggio è un sistema composto da tanti tipi di aree, a seconda del grado di protezione, del livello d’uso, del tipo di attività ricreativa che vi si svolge e gestito da molti enti pubblici ed organizzazioni private: questa composita rete di aree grandi, medie, piccole e piccolissime si sovrappone e si intreccia, collegandosi direttamente agli altri tipi di uso dei suoli quali quelli agricoli, forestali o idrici, industriali od artigianali, residenziali o di trasporto.

Nel 1949 fu varato il “National Park and Access to the Countryside Act”, il primo step verso la costituzione del sistema per la protezione del paesaggio, la ricreazione e la conservazione della natura, emendato dal “Countryside Act” del 1968 per estendere all’intero territorio extra-urbano, e non solo alle aree protette, una politica di salvaguardia attiva e di gestione. Viene istituita allo scopo la Countryside Commission.

A seconda del livello di salvaguardia e di uso vi sono i National Parks, le National Nature Reserves, i Sites of Special Scientific Interest, le Areas of Outstanding Natural Beauty, le Heritage Coasts, i Forest Parks, i Country Parks e la rete dei Long-distance routes and Recreational paths.

Per approfondire le modalità di piano e gestione di queste diverse tipologie di area protetta, la ricerca ha anche esaminato e approfondito alcune casistiche esemplificative in Inghilterra_Galles (la Scozia e l’Irlanda del Nord  hanno un sistema per la salvaguardia del paesaggio e della natura autonomo): il Lake District National Park il primo Parco Nazionale in Inghilterra (1930-1940), la Lathkill Dale National Nature Reserve che rappresenta bene la filosofia di conservazione della natura, i Country Parks di Elvaston Castle e Rother Valley nel Derbyshire e il Lee Valley Regional Park a Londra come esempi di aree finalizzate eminentemente alle attività ricreative all’aria aperta.

PUBBLICAZIONI

1996 | Vallerini Lorenzo. Planning and management of the European protected areas, in Vol. 2 Atti del “33rd International Federation of Landscape Architects – IFLA World Congress”, Centro Congressi di Firenze, 12-15 ottobre 1996, Litografia I.P., Firenze: pp.746-755 (IFLA-AIAPP).

1996 | Vallerini Lorenzo (a cura di/editor in collab. Ferrara G.). Pianificazione e gestione delle aree protette in Europa, (Vol.1 pp. 341), Maggioli Ed., Rimini (EAN 9788838707162 – ISBN 8838707162).

1993 | Vallerini Lorenzo,. Parchi Nazionali ed altre aree protette in Inghilterra e Galles, in rivista “Parchi” n.10, nov.1993, Pisa: pp.19-44 (Registrazione Tribunale Pisa n.4 del 16/02/91) (online version https://www.parks.it/federparchi/rivista/P10/num10.html ).

1986 | Vallerini Lorenzo, Pianificazione e gestione del paesaggio e delle aree protette in Inghilterra e Galles, in Rivista “Parametro” n. 152–153 novembre-dicembre 1986 (numero monografico), Faenza Editrice SpA, Faenza: pp.13-53 (EAN 2560907023390)

Paesaggio e territorio

1981 Pianificazione del Paesaggio in Danimarca

La Danimarca è un paese di isole verdi galleggianti appena sopra il livello del mare, potenzialmente coperte da foreste decidue che crescono lussureggianti su un suolo fertile tenuto costantemente umido da piogge distribuite in modo regolare durante tutto l’anno. La pianificazione del paesaggio si è sviluppata come interazione tra queste condizioni di base e la vita sociale: tra l’amministrazione delle risorse naturali e quella dei rapporti umani. Fin dagli anni ’50 del secolo scorso l’obiettivo delle leggi introdotte fu quello di aprire alla maggioranza della popolazione urbana le poche aree idonee alle attività ricreative, ampliando la politica della conservazione della natura oltre gli scopi puramente scientifici, integrando attività di salvaguardia, una fiorente agricoltura e esigenze di sviluppo urbano. Questo lavoro di ricerca è stato redatto presso la Kunstakademiets Arkitektskole di Copenaghen in collaborazione con diversi architetti paesaggisti danesi.

DOVE

Copenaghen, Danimarca

QUANDO

1978-1979 Borsa di ricerca del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale Italia

1979-1980 Borsa di ricerca del Ministry of Education of Denmark

CHI

Gruppo Ricerca e Lavoro

Andersoon Sven-Ingvar, Architettura del paesaggio in Danimarca, Vallerini Lorenzo, Pianificazione del paesaggio e dell’ambiente in Danimarca, Draeger Carlo, Pianificazione della Greater Copenaghen, Thougaard Niels, Koge Bay Beach Park, Munk Erik, The West Forest Park

COSA

La pianificazione del paesaggio in Danimarca si caratterizza per una stretta interconnessione con la pianificazione delle aree urbane e a quella delle aree agricole e dei sistemi naturali. Questa particolarità nasce non solo da una sensibilità ambientale da sempre molto sviluppata – il primo Nature Conservation Act è del 1917 – ma anche e soprattutto da uno sviluppo storico-economico prevalentemente agricolo con farms molto estese sparpagliate su buona parte del territorio con una concentrazione di popolazione in poche aree urbane.

La ricerca-studio si è sviluppata su diversi livelli di approfondimento.

Una overview a livello nazionale sulle politiche di pianificazione del paesaggio e di pianificazione territoriale connesse alle politiche di protezione ambientale con approfondimenti sulle metodologie di Landscape Analyses e i sistemi delle aree verdi nelle aree urbane, con particolare attenzione sull’area metropolitana della Grande Copenaghen.

Un approfondimento sul sistema delle aree verdi e ricreative della Grande Copenaghen, integrate con il sistema dei trasporti metropolitani e le aree di sviluppo – Piano delle Cinque Dita del 1947 e Regional Plan del 1973-80- a partire dal centro storico, ai quartieri ottocenteschi sino ad allargarsi a tutto il territorio nord dell’isola di Sealand ove vivono più di due milioni di persone.

Due casi studio esemplificativi dello sviluppo urbano del sistema degli spazi aperti-verdi urbani, portati avanti con progetti di landscape design a forte partecipazione pubblica nell’area periferia sud di Copenaghen, il Koge Bay Beach Park, e nell’area più centrale della terza fascia di sviluppo urbano, il West Forest Park, un “bosco urbano” ante litteram.

Quello che emerge da questo lavoro, al di là delle difficoltà economiche ed organizzative incontrate dal sistema di pianificazione del paesaggio in Danimarca, è stata la capacità amministrativa degli enti preposti allo scopo e l’efficienza nell’interfacciarsi  tra loro, unita però ad una sempre crescente presa di coscienza da parte della popolazione sui temi della salvaguardia e dell’uso corretto delle risorse naturali e d estetiche del paesaggio e, infine, una pragmaticità nella realizzazione degli interventi di landscape design.

PUBBLICAZIONI

1987 | Vallerini Lorenzo, Pianificazione del verde nella Grande Copenaghen, in Rivista “Urbanistica” n.86 marzo1987, Milano: pp. 65-71 (ISSN 0042-1022)

1981 | Andersoon Sven-Ingvar, La Pianificazione del paesaggio in Danimarca, in Rivista “Parametro” n.93 gennaio-febbraio 1981, Faenza Editrice SpA, Faenza: pp. 13 (EAN 2560907023390)

1981 | Vallerini Lorenzo, Pianificazione del paesaggio e dell’ambiente in Danimarca, in Rivista “Parametro” n. 93 gennaio-febbraio 1981, Faenza Editrice SpA, Faenza: pp. 14-37 (EAN 2560907023390)

1981 | Draeger Carlo, Le aree ricreazionali nella regione della grande Copenaghen, in Rivista “Parametro” n. 93 gennaio-febbraio 1981, Faenza Editrice SpA, Faenza: pp. 38-43 (EAN 2560907023390)

1981 | Thougaard Niels, Il Koge Bay Beach Park, in Rivista “Parametro” n. 93 gennaio-febbraio 1981, Faenza Editrice SpA, Faenza: pp. 44-49 (EAN 2560907023390)

1981 | Munk Erik, West Forest una nuova area ricreazionale a Copenaghen, in Rivista “Parametro” n. 93 gennaio-febbraio 1981, Faenza Editrice SpA, Faenza: pp. 50-53 (EAN 2560907023390)

Infrastrutture e servizi

2024 Tramvia Linea 4.2 Piagge – Campi Bisenzio

La linea tramviaria 4.2 collega la stazione Le Piagge all’abitato di San Donnino e fino al centro urbano di Campi Bisenzio, costituisce il prolungamento della Linea 4.1 “Leopolda-Piagge”: insieme costituiscono la linea tramviaria 4 di importanza strategica per il sistema tramviario fiorentino e parte di un sistema intercomunale che collega il comune di Firenze con il comune di Campi Bisenzio. Il Progetto Definitivo si è sviluppato sulla base del Progetto di Fattibilità Tecnico economica (PFTE) approvato nell’agosto del 2022 ed è rientrato nell’ambito dei finanziamenti del National Recovery and Resilience Plan (PNRR).

DOVE

Comune di Firenze e Comune di Campi Bisenzio (FI)

QUANDO

2023. Gara Europea Procedura aperta per l’affidamento della progettazione definitiva ed esecutiva e lavori per la realizzazione della linea 4.2. Importo complessivo € 217.728.626,55.

2024. Progetto Definitivo consegnato il 12/03/2024 e Variante di tracciato per il capolinea di Campi Bisenzio, in corso di approvazione

2025. Progetto Esecutivo in fase di avvio unitamente a quello per il la Linea 4.1 “Leopolda-Piagge”

CHI

Committente/ Comune di Firenze

Imprese affidatarie ed esecutrici/ RTI costituita dalle società C.M.B. Soc.Coop.di Carpi, Alstom Ferroviaria SpA., Amplia Infrastructures SpA., Hitachi Rail Sts SpA. e Com.Net. SpA.

Progettisti – Gruppo tecnico/ RTP formato da “Technital SpA.” (capogruppo), E.T.S. SpA, SDA Progetti, ArchLandStudio di arch. Lorenzo Vallerini, Studio Mattioli Srl, Iride. Srl, Steer Davies & Gleave Limited e Archeologia Soc. Coop.

Relazione Paesaggistica, Inserimento urbano, Opere a verde: ArchLandStudio – Prof. Arch. Lorenzo Vallerini, in collaborazione con Arch. Lorenzo Nofroni e Dott.Agr. Ghita Fabbri

COSA

Dati Intervento/ La linea 4.2 di circa 5,4 km, interferisce con tre aree a Vincolo Paesaggistico e con un Sito Natura 2000- ZSC-ZPS IT 5140011 Stagni della Piana Fiorentina e Pratese.

La Relazione Paesaggistica ha verificato la compatibilità paesaggistica del progetto valutando le opere e gli interventi principali previsti lungo tutta la linea.

L’Inserimento Urbano ha collegato i vari aspetti del progetto tranviario con gli assi e le rotaie dei binari di linea, le fermate, la viabilità e percorribilità esistente e nuova, i parcheggi, le piste ciclabili, i pali di trazione elettrica e di illuminazione, le pavimentazioni, gli arredi e la vegetazione.

Per le Opere a Verde, è stato effettuato il rilievo puntuale di 446 alberi, di 1 ettaro di siepi e arbusti e di 4 ettari di boschi, e progettato:

1) le opere compensative per la perdita di circa 4 ettari di aree boscate con nuove formazioni forestali di tipo mesoigrofilo-planiziale e di tipo umido-igrofilo e zone a prati umidi (3,6 ha) situate nelle due nuove casse di espansione idraulica di progetto;

2) le opere a verde, per rendere compatibili le trasformazioni conseguenti alla costruzione della tramvia con la salvaguardia del sistema vegetazionale, hanno un saldo complessivo del patrimonio arboreo di n. 1.299 alberi (n. 225 alberi mantenuti, n. 1.074 alberi nuovo impianto e n. 221 alberi abbattuti) e un bilancio positivo di n. 853 alberi in più rispetto allo stato attuale oltre a siepi, arbusti, tappezzanti di nuovo impianto per 2.239,43 mq.

Infrastrutture e servizi

2024 Sistema Tramviario di Firenze Linea 3.2.2 – Tratta Libertà-Rovezzano

Il tracciato della Linea 3.2.2 da Piazza della Libertà a Rovezzano ha un’estensione di circa 6,2 km con 15 fermate. Il limite del tracciato si aggancia al sistema tramviario fiorentino in viale Don Minzoni, prosegue lungo viale dei Mille, sino allo storico Stadio Comunale di calcio e le aree verdi e altri importanti impianti sportivi, e svolta in direzione sud, per proseguire su viale Malta e si immette sull’asse Mamiani – Duse – Verga fino alla svolta su via del Gignoro che viene percorsa fino a via Vitelli, successivamente prosegue in via della Chimera, giungendo al capolinea presso la stazione ferroviaria di Rovezzano.

DOVE

Comune di Firenze (FI)

QUANDO

2022. Affidamento dell’incarico da Architecna Engineering Srl per la Paesaggistica e le Opere a Verde della Linea 3.2.2.

2023-24. Relazione Paesaggistica e Progetto Definitivo (in corso di approvazione)

CHI

Committenti/ Comune di Firenze; Società Tram di Firenze SpA.

Progettisti – Gruppo tecnico/ Architecna Enginering Srl consulenti: SDA Progetti; Ambiente SpA; Tandem Mobility and Trasport; Rossiprodi Associati; Garofano&Tortorella ingegneri associati; ArchLandStudio di arch. Lorenzo Vallerini; J+S SpA; Ing. Andrea Spinosa; Geodinamica Studio geologico associato; Archeologia Società Cooperativa.

Relazione paesaggistica e opere a verde: ArchLandStudio – Prof. Arch. Lorenzo Vallerini, in collaborazione con Arch. Lorenzo Nofroni, Dott.Agr. Ghita Fabbri, Dott. Simone Cortonicchi.

Studio storico – paesaggistico sul sistema delle alberature interessate dalla Linea 3.2.2 Archlandstudio – Prof. Arch. Lorenzo Vallerini, in collaborazione con il Prof. Francesco Ferrini

COSA

Dati Intervento/ Il progetto di Paesaggistica ha verificato la compatibilità paesaggistica del progetto nel suo complesso tramite la redazione della Relazione Paesaggistica valutando le opere e gli interventi principali previsti lungo tutta la linea in relazione ai vincoli paesaggistici e al Piano Regionale di Indirizzo Territoriale con Valenza di Piano Paesaggistico della Regione Toscana.

Per le Opere a Verde, al fine di migliorare gli aspetti relativi alla gestione delle alberature esistenti interessate dalle opere della tramvia, è stato redatto un quadro conoscitivo con una ricognizione delle alberature esistenti e un loro rilievo dimensionale e di posizionamento. Sono stati censiti n.1.526 alberi esistenti, di cui per n.428 se ne prevede l’abbattimento, mentre è previsto il mantenimento delle restanti 1.098 alberature. Per compensare gli abbattimenti sono previsti n.506 nuovi alberi. Con un saldo finale complessivo di 1.604 alberi (+78 alberi rispetto allo stato attuale), oltre a piante tappezzanti ed arbustive, siepi e fasce ad arbusti e aree a prato.

Inoltre il progetto prevede la realizzazione di una superficie inerbita a sedum in alcuni tratti della sede tramviaria.

La nuova sistemazione a verde rappresenta sicuramente la possibilità di definire nuove identità urbane e, nel contempo, di progettare una sistemazione a verde più consona alle nuove esigenze  di mobilità, rinnovando sia gli aspetti fitosanitari sia quelli di stabilità delle alberature attualmente presenti, nonché integrando la struttura arborea esistente con nuove piante più efficienti nella fornitura di servizi ecosistemici e, in prospettiva, più longeve.

Infrastrutture e servizi

2023 Tramvia di Bologna – Linea Rossa

La nuova rete tranviaria di Bologna è stata organizzata su quattro linee tra loro interconnesse. La prima, progettata ed in corso di realizzazione, è la Linea Rossa che ha ottenuto un finanziamento del National Recovery and Resilience Plan (PNRR). Il suo sviluppo complessivo è pari a circa 15 km per la linea che collega il Terminal Emilio Lepido con il capolinea posto presso la Facoltà di Agraria, a cui si sommano i 1,3 km della diramazione nord che porta al Terminal Fiera/Michelino. Il Progetto Esecutivo si è sviluppato sulla base del Progetto Definitivo, elaborato da altro gruppo di progettazione e approvato nel luglio del 2021.

DOVE

Comune di Bologna – Emila Romagna – Italia

QUANDO

2021-2022. Gara Europea Procedura aperta per l’affidamento congiunto della Progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori per la realizzazione della prima linea tranviaria di Bologna (Linea Rossa). Importo complessivo dei lavori € 331.577.463,48. Importo dei lavori progettati da Archlandstudio 13.349.263,78 €.

2022-2023. Progetto Esecutivo approvato

2023-2026. Lavori in corso di realizzazione

Committenti – Imprese affidatarie ed esecutrici RTI / C.M.B. Coop di Carpi; Alstom Ferroviaria SpA; Amplia Infrastructures SpA; Alstom Transport SA

Progettisti – Gruppo tecnico RTP / Technital SpA; SDA Progetti; Alstom Transport Sa; Alstom Ferroviaria SpA; Tecnopolis Soc. Coop.; ArchLandStudio di Arch. Lorenzo Vallerini; Ar/S Archeosistemi S.C.

Inserimento urbanistico e opere a verde: ArchLandStudio – Prof. Arch. Lorenzo Vallerini; in collaborazione con: Arch. Lorenzo Nofroni; Dott.Agr. Ghita Fabbri; Dott. Simone Cortonicchi e Arch. Pietro Galli – Importo lavori Paesaggio per Inserimento urbanistico e Opere a verde: € 6.989.122,65

COSA

Dati Intervento/ L’area di intervento ha riguardato i 15 Km di Linea per i quali il progetto di Paesaggistica ha definito sia gli interventi di Inserimento Urbanistico che quelli delle Opere a Verde.

L’obiettivo principale del progetto di Inserimento Urbanistico è stato quello della migliore integrazione possibile tra la nuova infrastruttura e il mosaico di tessuti urbani attraversati, con progettazione della vasta area di Borgo Panigale attualmente non urbanizzata nella quale confluiranno nodi stradali importanti, due fermate capolinea, il deposito delle Tramvie, parcheggi e il nuovo Parco Urbano di Borgo Panigale di circa 38.500 mq. con  un sistema di piazze, aree ludiche e sportive attrezzate.

Le Opere a Verde, sono state suddivise in tre tipologie di intervento:

1. grandi interventi: a Borgo Panigale bosco urbano con  856 nuove alberature, parco pubblico con 260 nuove alberature e bosco urbano nel quartiere Pilastro con 44 nuove querce;
2. opere a verde per l’integrazione della tranvia con il tessuto urbano esistente e il rafforzamento delle connessioni fra le diverse componenti ecologiche, naturali e paesaggistiche con la messa a dimora di 1.560 nuovi alberi;
3. aree verdi per i nuovi parcheggi pubblici, tetti verdi, specie tappezzanti e arbustive.

Il Censimento ha rilevato 1.955 alberi, con l’abbattimento di 713 e il trapianto di 36, oltre a 2.416 nuovi alberi. Il saldo finale complessivo è di 3.658 alberi (+1.703 alberi rispetto allo stato attuale).

Applicando il sistema BENEFITS per il calcolo della CO2 stoccata dalle alberature di nuovo impianto (considerate tutte a maturità), abbiamo:

• CO2 assimilata pari a 665,3 tCO2/anno;
• CO2 persa per abbattimenti pari a 215,8 tCO2/anno;

per una capacità di assorbimento complessiva di 449,5 tonnellate di CO2/anno.

Infrastrutture e servizi

2008  Strada Parco Montececeri: inserimento paesaggistico

Nell’ambito della  Variante al R.U. approvata con D.C.C. n°76 del 25 ottobre 2007  e del secondo Regolamento Urbanistico del Gennaio 2009  si prevedeva:

1. un’area sottoposta a Piano di recupero PR3 – Le Cave di Maiano, con riordino degli spazi, edifici e aree pertinenziali per un’area di accesso all’ANPIL (Area Naturale Protetta di Interesse Locale) di Montececeri in corrispondenza dell’inizio della strada parco e destinazioni a spazi pubblici e di uso pubblico, pubblici esercizi, nuova edificazione compatibile con il contesto per il recupero delle volumetrie incongrue esistenti per attività culturali e tempo libero connesse a quelle dell’ANPIL, viabilità, verde;
2. il recupero e adeguamento della viabilità esistente per un tracciato di strada-parco connessa all’ ANPIL di Montececeri non modificando sostanzialmente il tracciato esistente con particolare attenzione alle sistemazioni laterali, i raccordi con le aree a parco per percorsi pedonali e soste, la sistemazione del fondo stradale con materiali idonei con esclusione di asfalto o bitume tradizionali e la regolamentazione della circolazione dei mezzi.

La Valutazione paesaggistica del Piano Attuativo per Strada Parco Monte Ceceri e  Piano di Recupero Le Cave di Maiano è parte integrante della Valutazione Integrata (D.P.G.R. 9 febbraio 2007 n. 4/R).

DOVE

Comune di Fiesole (FI) – Toscana – Italia.

QUANDO

2008. Valutazione Paesistica-Ambientale  del Piano di Recupero Le Cave di Maiano e Strada Parco Monte Ceceri  (Variante al R.U. – DCC n.76 del 25/10/2007).

2008. Approvazione con Delibera di Giunta Comunale di Fiesole del 2008.

CHI

Committente / Comune di Fiesole e Prof.Vincenzo Bentivegna (Responsabile incaricato della Valutazione Integrata).

Progettisti / prof. arch. Lorenzo Vallerini.

Collaborazione: arch. Sara Lateana.

COSA

Dati Intervento / Il progetto di Valutazione paesaggistica riguarda la viabilità esistente per un tracciato di strada-parco connessa all’ ANPIL di Montececeri e tutte le aree connesse al Piano di recupero.

La Valutazione degli effetti ambientali e paesaggistici  è stata divisa e organizzata nelle seguenti fasi di lavoro:

1. paesaggio: inquadramento e conoscenze di base;
2. analisi del progetto;
3. descrizione dei rapporti di coerenza del progetto con gli obiettivi perseguiti dagli  strumenti pianificatori con particolare riferimento alle tematiche del paesaggio e dell’ambiente;
4. compatibilità ed incompatibilità tra progetto e strumenti di pianificazione con particolare riferimento alle tematiche del paesaggio e dell’ambiente;
5. il rapporto paesaggio-progetto: analisi dell’inserimento degli interventi previsti nel paesaggio;
6. sintesi delle criticità e degli effetti attesi;
7. interventi di mitigazione degli effetti attesi.

La valutazione sull’area in esame ha riguardato:

1. Il paesaggio: morfologia, copertura vegetazionale ed uso del suolo , semiologia antropica, visualità assoluta e visualità relativa, unità di paesaggio;
2. Analisi del progetto: il tracciato stradale, rapporti fra il sedime stradale e le aree circostanti, il progetto di recupero e le aree circostanti;
3. Progetto/paesaggio: sovrapposizione dei progetti alla carta delle unità di paesaggio, verifiche di coerenza;
4. Sintesi delle criticità e degli effetti e Azioni di Mitigazione degli effetti.

Gli interventi  soggetti alla valutazione paesaggistica e le indicazioni progettuali di minimizzazione hanno riguardato:

1.  L’area sottoposta a Piano di recupero – Le cave di Maiano che comprende aree già edificate e spazi pertinenziali, un edificio isolato e l’ex-piano di cava sino al fronte cava:

• nell’area già urbanizzata e caratterizzata da edificazione recente e costruzioni precarie in lamiera ed altro è prevista la demolizione delle esistenti baracche, la realizzazione di circa 600 mc. a destinazione residenziale con il riordino degli spazi e delle aree pertinenziali e parcheggi ad uso dei residenti;
• nell’area del piano di cava, integrato ad un edificio isolato esistente (ex-colonica),  è prevista la realizzazione di un edificio “ipogeo” per circa 1.500 mc.  per attività culturali e di tempo libero connesse a quelle dell’ANPIL (ufficio-centro informazioni ANPIL) e servizi delimitato da una breve viabilità di servizio;
• sul piano di cava viene prevista una delimitazione di parte dello spazio pianeggiante con un muro che abbraccia anche parte degli spazi attualmente di pertinenza del nucleo abitato;

2. Il recupero e l’adeguamento della viabilità esistente per la realizzazione della Strada-parco connessa all’ANPIL di Montececeri per 2.350 ml. di lunghezza, da una piccola ex-cava posta prima dell’abitato di Maiano sino alla riconnessione con la Viadi Baccano, caratterizzata da:

• una sezione di 4/4,5 m e per la quale non  si prevede che si debba  modificare sostanzialmente il tracciato esistente, fatti salvi alcuni tratti (per un totale di 1.350 ml) , il primo nei pressi delle cave di Maiano, per razionalizzare il passaggio nell’abitato, il secondo  lungo il piazzale della prima ex-cava posta dopo l’abitato di Maiano per dare continuità ad un percorso più pianeggiante realizzando una nuova sede stradale, ed un terzo nei pressi dell’ex discarica, necessario per adeguamenti di geometria planoaltimetrica per il superamento del dislivello;
• un fondo stradale in calcestruzzo architettonico e ricorsi in laterizio con fosso laterale per smaltimento acque meteoriche;
• un percorso pedonale-ciclabile posto a lato della strada, salvo alcuni tratti lungo i quali sostituisce l’attuale strada che viene prevista in nuova sede;
• nuovi parcheggi di servizio alla strada-parco, uno localizzato prima dell’abitato di Maiano nella piccola ex-cava esistente, il secondo lungo la strada nel tratto iniziale subito dopo Maiano;
• aree attrezzate con piazzole di sosta alberate sui piazzali delle tre ex-cave che si incontrano lungo il tracciato;
• livellamenti morfologici e delimitazione con un muro di parte dello spazio pianeggiante sui piazzali delle tre ex-cave che si incontrano lungo il tracciato.

Infrastrutture e servizi

2012  Strada Alta Valmarecchia: paesaggio e alternative di progetto

Nell’ambito del  Documento di indirizzo per l’integrazione del PTCP della Provincia di Rimini 2007 si mette in rilievo che “L’Alta Valmarecchia è percorsa trasversalmente dal reticolo viario provinciale che si connette alle principali arterie (E45 e SP 258) dirette verso il corridoio infrastrutturale costiero …..”, già  interessato da oltre il 70% del traffico veicolare provinciale, mentre “…la S.P.258 Marecchiese., oltre alla funzione di collegamento con i centri collinari, ricopre anche una importante funzione di collegamento interregionale con Umbria e Toscana e con importanti itinerari internazionali …” e su questa insiste praticamente tutto il traffico dell’Alta Val Marecchia.

Dato che l’ANAS ha previsto per la E45 l’affidamento in concessione per riqualificarla come autostrada e, dunque, un suo potenziamento, la Provincia di Rimini ha ritenuto di sottoporre  ad una “Valutazione preliminare di Fattibilità  per gli aspetti trasportistici, paesaggistici e di investimento” le due ipotesi di collegamento fra la SP258 Marecchiese e la E45 in territorio dell’Alta Valmarecchia  come completamento della integrazione del  PTCP del 2007.

DOVE

Provincia di Rimini e sette Comuni dell’Alta Valmarecchia (Novafeltria, Talamello, San Leo, Maiolo, Pennabilli, S. Agata Feltria, Casteldelci) – Emilia Romagna – Italia.

QUANDO

2011 – 2012. Valutazioni preliminari di fattibilità relative al miglioramento della connessione fra al SP258 Marecchiese e la E45 in relazione all’integrazione del PTCP 2007 al territorio dell’Alta Valmarecchia ai sensi dell’Accordo territoriale per l’adeguamento degli strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica alla disciplina della LR 20/00 del 29.12.2010.

2013. Approvazione con Delibera di Consiglio Provinciale n.12 del 23/04/2013.

CHI

Committente / Amministrazione Provinciale di Rimini.

Progettisti / prof. arch. Lorenzo Vallerini

Collaborazioni: arch. Lorenzo Nofroni, dott. Elisa Lucattini.

COSA

Dati Intervento / Il territorio dei sette Comuni dell’Alta Valmarecchia è molto vasto con pochi abitanti (poco più di 18.300 nel 2010) ed una densità abitativa molto bassa, concentrata soprattutto nei centri urbani che comunque coprono solo il 4% dell’ambito territoriale interessato dalla Valutazione.

Le due ipotesi di tracciato dei collegamenti fra la SP 258 Marecchiese e la E45 riguardano:

1. quello tra Novafeltria e Romagnano-Sarsina di circa 10 Km,che corre in parte su un esistente sede stradale e con la realizzazione di una galleria ed un viadotto;
2. quello tra Ponte Messa e Sarsina-Romagnano, posto più a monte, di circa 14 Km che corre in parte su sedi stradali esistenti, comunque tutte da riqualificare fuori sede, e una galleria, nonché svariate opere di sostegno.

Il paesaggio è per lo più caratterizzato  per il 40% da aree boscate, nettamente prevalenti nei territori montani, mentre i  paesaggi agrari, prevalentemente seminativi, interessano un altro 40% e si estendono soprattutto nei pendii collinari. La presenza di una grande varietà di ambienti naturali (tra cui aree a calanchi di grande valore paesaggistico) rende il territorio dell’alta Val Marecchia estremamente importante per la conservazione della biodiversità. Ma anche la stratificazione storica e le testimonianze edificate costituiscono, unitamente a paesaggi antropizzati-rurali, una maglia di riferimento paesaggistico notevole. Il contesto territoriale e paesaggistico nel quale si inseriscono le due ipotesi è, dunque, da una parte caratterizzato da elevati caratteri di qualità che obbligano a porre una forte attenzione verso gli equilibri ecologici e percettivi preesistenti, dall’altra da una scarsa presenza antropica che permette maggiori libertà di scelta per  tracciati alternativi.

La Valutazione paesaggistica ha significato innanzitutto comprendere la struttura profonda di questo territorio composta da un insieme di fattori diversi tra loro ma assolutamente complementari (caratteri naturalistici, eco sistemici, storico-culturali, semiologici e percettivi)  ed ha riguardato:

FASE 1 – ANALISI E VALUTAZIONE PAESAGGISTICO-TERRITORIALE

FASE 2 – VALUTAZIONE DEI COSTI DELLE ALTERNATIVE  DI TRACCIATO

FASE 3 –  INDIRIZZI PROGETTUALI E MINIMIZZAZIONI

L’Analisi e valutazione paesaggistico-territoriale  è stata dunque  supportata da una Valutazione dei Costi delle Alternative di Tracciato che  ha permesso, in relazione agli originari tracciati proposti dalla Provincia di Rimini,  una  valutazione dimensionale delle proposte alternative ed una loro stima economica. Inoltre, si è cercato di ricomprendere in questa stima non solo i costi “vivi” della realizzazione delle diverse opere stradali, ma anche i costi degli interventi sul paesaggio necessari a “legare” la strada al contesto.

Le alternative proposte oltre a tentare di dare una risposta a situazioni oggettivamente problematiche hanno cercato  di indirizzar l’ipotesi dei nuovi tracciati  come tracciati lungo i quali più che favorire la velocità  si  garantisce la sicurezza  con un andamento del percorso il più possibile consono e aderente alla morfologia esistente. Non sono perciò strade veloci , quanto piuttosto  percorsi di collegamento  di facile percorribilità anche nel periodo invernale, tentando di garantire al massimo la sicurezza e la semplicità.

Il Tracciato 1 Novafeltria-Romagnano si sviluppa con minori costi di realizzazione, anche per la ridotta lunghezza rispetto al Tracciato 2  Ponte Messa-Sarsina  e minori problemi di inserimento paesistico ed appare  più correlato ad una filosofia d’intervento ambientale che ricerca le risposte nel recupero e nell’adeguamento leggero di tracciati esistenti, già cicatrizzati nelle strutture profonde e durevoli di un paesaggio di pregio.

Il  lavoro di valutazione e fattibilità al fine di indirizzare le successive elaborazioni progettuali alla scala del “site design” ha fornito una serie di criteri  di carattere paesaggistico generale tramite:

1.schede di indirizzo progettuale, per  “correggere il tiro” delle principali opere d’arte che comporranno il progetto strada  per:

• Modificazioni morfologiche
• Sovrappassi e sottopassi
• Svincoli e rotatorie
• Testate delle gallerie
• Barriere antirumore

2.categorie di minimizzazione per indirizzare i soggetti realizzatori degli interventi verso maggiori puntualizzazioni adattandoli alle diverse caratteristiche ambientali, territoriali e paesistiche per:

• Misure per il consolidamento delle aree di frana o dissesto e/o per la prevenzione di fenomeni di dissesto
• Misure per limitare i danni prodotti dalle operazioni di cantiere
• Misure per la riduzione dell’impatto visuale
• Misure per il recupero della vegetazione
• Misure per le regimazioni idrauliche
• Misure per le connessioni ecologiche:corridoi ecologici
• Misure di monitoraggio degli impatti e degli interventi
• Monitoraggio delle scelte, Auditing

Infrastrutture e servizi

2003  Elettrodotto  380 kV  Cavriglia – Tavarnuzze – Casellina

Con il Protocollo d’intesa per la Centrale Termoelettrica di Santa Barbara, la realizzazione delle linee a alta tensione a 380 kV di collegamento Cavriglia-Tavarnuzze-Casellina ed i relativi interventi di miglioramento ambientale,  stipulato il  28 febbraio 2000 tra la Regione Toscana e l’ENEL S.p.A. si erano individuati alcuni importanti elementi di riferimento per la realizzazione dell’intervento, ovvero:

• che un esistente e fortemente impattante elettrodotto a doppia terna a 380 kV visibile dall’Autostrada A1 dovesse essere demolito;
• che le esigenze di trasporto dell’energia elettrica prodotta dalla centrale di S.Barbara dovessero essere risolte adottando interventi di miglioramento ambientale su tutto il territorio attraversato;
• che  il nuovo elettrodotto dovesse essere sottoposto a V.I.A. e dovesse essere realizzato con sostegni di “qualità” e con opere di inserimento ambientale e paesaggistico;
• che il nuovo tracciato fra Tavarnuzze e Casellina dovesse essere compatibile con i rilevanti valori paesaggistici dei territori interessati;
• che si demolissero tutti gli elettrodotti a 220 kV;
• che dovessero essere realizzate nuove linee a 132 kV  in interramento.

Il progetto riguarda lo Studio di Impatto Ambientale per il progetto dell’elettrodotto a 380 kv  Cavriglia-Tavarnuzze-Casellina di  collegamento alla Centrale Termoelettrica di Santa Barbara e  gli altri impianti  ad esso connessi.

DOVE

L’ambito territoriale dell’elettrodotto ha interessato cinque comuni, Scandicci, Impruneta, Greve in Chianti, San Casciano e Figline Valdarno, ricadenti nella Provincia di Firenze e un sesto, Cavriglia, ricadente nella Provincia di Arezzo  – Toscana, Italia.

QUANDO

Lo Studio di Impatto Ambientale iniziato nel 2000 e consegnato nel gennaio 2003, è stato approvato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio con  Decreto di pronuncia di compatibilità ambientale dell’11 ottobre 2004. I lavori iniziati nel 2006 si sono conclusi nel 2013.

CHI

Committente / Terna S.p.A. Roma.

Progettisti / Gruppo tecnico

Progettisti dei nuovi Tralicci “d’autore” / Concorso internazionale di architettura “Sostegni per l’ambiente”: Aymonino, Castiglioni, De Lucchi, Foster, Giugiaro, Terzi, Wilmotte.  Vincitore e progettista: Studio Foster and Partners – Progetto Sostegni “monostelo”: Terna S.p.A.

COSA

Dati Intervento / La superficie territoriale dell’area di Studio di Impatto Ambientale, calcolando una fascia di riferimento territoriale per ogni elettrodotto e le aree delle stazioni, è di circa 18.000  ettari.

Con l’intervento realizzato si sono demoliti circa 120 km di linee ad alta tensione esistenti (a 380 kV, 220 kV e 132 kV) e se ne sono costruite circa 53  km di nuove, di cui 2 km. interrati a 380 kV e 5,6 km. interrati a 132 kV (entrambi nel nodo critico del centro urbano di Tavarnuzze, Impruneta) con un saldo di 67 km. di linee aeree dimesse. Inoltre sono stati effettuati interventi di adeguamento-rifacimento della stazione elettrica di Casellina, nuove architetture di qualità per la Stazione di Tavarnuzze,  una nuova cabina per la tramvia Firenze-Scandicci e l’adeguamento-rifacimento della stazione di Santa Barbara.

L’elettrodotto attraversa territori fra loro fortemente differenziati.

Un primo tratto attraversa la struttura collinare fiorentina che si innesta nel Chianti , subito a valle di Impruneta, caratterizzato dalle forme di una “campagna di origine mezzadrile” assediata dalle espansioni urbane, il secondo e più lungo tracciato attraversa il  sistema collinare ed i boschi del  Chianti, e, nella sua porzione più prossima alla Centrale di Santa Barbara, interessa le pendici collinari e pedecollinari del Valdarno Superiore.

Gli impatti sono stato valutati sia in relazione alle principali componenti dell’ambiente e del paesaggio, ovvero la Propensione al Dissesto, gli Ambiti di Interesse Naturalistico, la Fragilità degli Ecosistemi, la Struttura del Paesaggio ed i Campi Elettromagnetici, ma anche, in una fase di Sintesi, rispetto ad Ambiti Paesistici Omogenei prendendo in considerazione le Componenti di Attività riferite ai Lavori di Costruzione, alle fasi di Esercizio e a quelle di Fine Esercizio, ovvero di demolizione-smantellamento degli elettrodotti esistenti.

Le alternative proposte hanno riguardato tre categorie di intervento:

• Le varianti di percorso che hanno ridotto gli impatti visuali, gli effetti sugli ecosistemi e l’intensità dei campi elettromagnetici tramite l’allontanamento delle linee da alcuni ricettori;
• Le tipologie di sostegno che hanno ridotto l’impatto visuale o modificato l’effetto visuale complessivo dell’elettrodotto tramite l’uso di “sostegni per l’ambiente” con una valorizzazione visuale (architettura di qualità) e in alcune aree (zone boscate) l’ingombro al suolo dei sostegni stessi;
• Gli interramenti, nelle aree maggiormente critiche hanno ridotto gli impatti visuali e nelle aree urbane l’intensità dei campi elettromagnetici.

Ai tracciati prescelti e alle tipologie di sostegni si sono aggiunte le Misure di Minimizzazione e Compensazione che hanno indirizzato la realizzazione degli impianti adattandoli alle diverse caratteristiche ambientali, territoriali e paesistiche dei siti interessati.

Il progetto del nuovo elettrodotto e delle opere connesse, non solo ha ridotto notevolmente il chilometraggio degli impianti, ma è stato razionalizzato il sistema di trasporto di energia (minore dispersione di energia) a favore di nuove linee che per lunghi  tratti interessano ambiti territoriali di rilevanza pesistico-ambientale minore rispetto a quelli precedentemente  occupati dalle vecchie linee demolite.

PUBBLICAZIONI

Lateana S. e Vallerini L., 2010, Elettrodotti, in “Piano Progetto Paesaggio – Gestire le trasformazioni paesaggistiche, temi e strumenti per la qualità”, (a cura di Lorenzo Vallerini), Pacini Editore, Pisa (ISBN 978-88-6315-261-6)

Vallerini L., 2009, Elettrodotti e Paesaggio, in “Vino e Paesaggio – Materiali per il governo del territorio – Il Piano Regolatore delle Città del Vino”, (a cura di Tesi P.C., Vallerini L., Zangheri L.), CI.VIN srl, Castelnuovo Berardenga (Siena) (ISBN 978-88-909-259-0)

Vallerini L., 2010, Paesaggi elettrici – Firenze: l’elettrodotto di TERNA, in Rivista “Architettura del Paesaggio”, n°22 gennaio-giugno 2010, Paysage Ed., Milano (ISSN 1125-0259)